在信息化改革時代，物流業如何應對？
發布時間：2023-06-03 點擊：181
物流信息平臺誕生于信息變革的時代，參與了信息變革的全過程，因此，物流信息平臺的發展歷史代表了信息變革的過程。
物流信息平臺的發展有一定的歷史。2000年，當全球批互聯網發展高潮到來時，隨著我國四大門戶網站的興起，一些以配送網站為代表的代物流信息平臺出現在物流行業，這也是當年的新生事物。很多業內人士都嘗試過使用它，而且與線下停車場和信息相比也有了一種尋找商品和車輛的新方式，但當時電腦不普及，網絡條件不好，人們使用網絡工具的意識不強，所以這一代物流信息平臺發展不太好，很多人死了，這個階段發展了近十年。
從2010年左右到2013年左右，一些物流園區自行或通過與軟件公司合作開發了園區管理軟件，包括物流交易科。因為他們依托實體物流園區，貨運交易信息的真實性和及時性都很好，而且發布貨物找車、找車找貨，作為在線互動的補充。也有一批原創軟件服務商，根據運營商的基站進行車載gps或定位。他們長期為物流公司和車主服務。通過定位應用，他們整合了大量車輛，為有車輛需求的托運人和物流公司提供了一定的車輛供應信息。這也是物流信息平臺的一種模式。
2013年至今，我國進入了物流信息平臺快速蓬勃發展的時期。各種物流信息平臺層出不窮，物流信息平臺的開發涉及到眾多的學科。不僅有軟件公司，還有物流園區、第三方物流公司和定位跟蹤公司。就在這幾年，資本市場火爆活躍，他們投資了各種物流信息平臺；同時，近年來，各種智能手機普及率很高，網絡設施更加成熟，成本降低，軟件技術也很成熟。當時市場上有很多物流應用和物流信息平臺。當然，這幾年的發展也是大起大落。三年前，大量的投資和產品在**各地飛來飛去。一年前，很多人失蹤，資金被切斷分拆，現在，激情又回來了，這些“當代史”，有大量文章要分析，這里就不贅述了。
應該說，各類物流信息平臺的誕生，有物流企業積極求變的探索因素，也有其他人看中這個市場進入淘金熱，或者有人想改革行業的小分散局面；無論是哪種類型，在物流信息平臺的發展過程中，物流信息平臺或多或少都面臨著一些困惑，這些困惑甚至影響到人們至今，筆者試圖總結出它們是
從以往物流信息平臺的嘗試來看，大多是從司機方面入手，包括通過推園、應用安裝獎勵等方式吸引司機。他們希望通過司機一方擁有的大量司機來吸引貨主加入。也有一些靈活的方式，比如找一個信息中介在市場上持有一定的貨源，刺激他們，把貨源放在主要的目的地；或者，我們希望吸引物流公司釋放一定的貨源；但是總的來說，目前，吸引一手貨主到物流信息平臺（logistics information platform）的成功案例并不多見，物流信息平臺是日常車輛查詢需求的主要發布工具。為什么不吸引貨主呢？
前兩年，物流信息平臺也是pc端的互聯網方式。我想通過流程窺探平臺的交易。所以我盡量送禮物、兌換積分，甚至送現金，把需要和不需要的司機帶到站臺上。當時，**各大物流園區和停車場都有很多推手，他們在陽光和星空下，很難組織司機掃描代碼和安裝；免費，有禮品等優勢，幫助你做好現場工作，自然吸引了大量用戶安裝；太難了為了吸引司機安裝，時間太長，而且效果不好，數字也不好看，投資者也不好說。作為一個有技術背景的信息平臺，它不缺技術，通過爬蟲技術，到兄弟級的信息平臺，在舞臺上抓取數據并不費勁，但數據可以飛起來；那么呢？司機應該怎么做或怎么做？他們可能無法使用它。他們可能不滿意。他們找了一兩次貨，打電話說沒有貨，貨已經送走了，或者說這是半年前的信息。他們每次搜索，都翻了七八頁，聯系不上貨源。所以他們把它們卸了下來。粘性呢？
很多做物流信息平臺的企業都在做，只是在想，我能不能下地做一個無車承運人？據說羅賓遜的無車承運人在國外很受歡迎。這種模式的投資者必須感到滿意。而且，在制作車貨匹配平臺的過程中，很難發現它真的是tmd。做一個好產品不容易，而且沒有流量。我們也應該考慮拉車。拉車費錢費時，費勁不討好，短時間內看不到效果。安吉爾朋友給的錢也很快就結束了；平臺太多了，也不乏籌集到更多資金的人。也有人在一兩年前就這樣做了?；ヂ摼W關注的是勝利者。nnd車貨匹配信息平臺不易實現。你想轉向無車承運人嗎？至少模式比較清晰，國外也有人。你想轉向無車承運人嗎？
作為物流信息平臺，這些技術人員的年薪不到幾元。一個由前端、設計、后端、藝術家、ios、android、dba組成的團隊將要為10多個人工作。一年之內，這件作品的成本將超過3500萬。還有運營、本地推盤、客服、人事管理、財務、網民等都要安裝a b，他們今年在cbd租一套200套的辦公室要花多少錢才能拿到a b？即使在快速生產、快速迭代的情況下，生產一個產品也需要6個月到1年的時間；alexander依靠自己的資金和天使輪的資金；但是，實現這種車貨匹配平臺和簡單的信息軟件服務的途徑很少；即使有流量和數據，流量的粘性如何數據呢？在哪里兌現？
是革命者還是改革者？
是的，物流業小而亂，需要改變，但你是一個合格的革命者嗎？要成為革命家，就要有一個明確的綱領，能夠解決“被壓迫者”的真正痛點；就像毛澤東等人是革命家一樣，因為他們解決了“耕者有其田”、“工人階級有其領導”的問題，所以得到了擁護，革命經驗復雜，而終成功的，究竟是多少個“八年抗戰”；物流信息平臺是否應該有革命者在物流業中找到了正確的問題？革命者有著悠久的生死存亡歷史。它不容易。所以，做一個改革者，把物流的線下業務上線，提高透明度和效率，是件好事。短期來看，我們可以打得很好，但長期來看呢？如何放置感情？
信息化時代，物流信息平臺如何更好地發展？現在每個人都在嘗試和摸索。其中一些發展良好，但不能說是成功的。這些探索和嘗試是必要的。從業者經歷了很多困難，但是現在他們不能說怎么做才是一條正確的、可復制的道路；作為觀察者，我們甚至不能跳出來斷言什么是錯誤的；基于各種物流信息平臺發展過程中觀察到的混亂，在下一步的發展過程中，筆者想談幾點建議
從之前的分析到物流信息平臺的實踐，一直困擾著我們是對貨物還是對車輛的控制。一些行業老手也表示，關鍵是控制商品，因為車多貨少。但通常的做法是，控制車輛也是可行的，因為車主很容易聯系。從互聯網產品運營的角度來看，客戶獲取成本相對較低且容易。實際上，理論上，控制車輛和貨物沒關系。就像練武一樣，如果你想把內外功練到極致，就可以取得巨大的成功。如果你成功地控制了你的車，你可以用你的車來撬開車主。當然，我所說的成功不是“死”車流量和那條線上的司機數量。如果你不控制司機的資質、信用、能力和態度，如果你有一百萬司機，你就不能撬開車主。同樣，你也可以談貨管貨物“死魚、死蝦”都放在一起，無論貨源是否有效，是否真實，是否核實，也不能做好貨源的查找工作，使貨物不致被撬；控制車輛或貨物的關鍵是控制質量，信息的真實性、及時性、有效性、可檢驗性和客戶服務的便利性都是需要考慮的質量因素。
平臺和無車承運商，您只能選擇相同的
自2016年下半年以來，無車承運人非常受歡迎，這是一件好事。這是**監管部門改善行業現狀的探索。物流信息平臺首先起步，或多或少探索了一些常規，而且模式比較固定。平臺和無車運營商都有一個核心價值，車的整合能力，車的操控能力以及車的資源狀況如何利用車源？作為第三方運營單位，依托平臺資源，作為運營商成為無車運營商？或者只是做“淘寶”，我只為買賣雙方搭建一個獨立交易的平臺，我提供增值服務：資質審核、驗證、信息系統支持、財務支持、避險工具；我認為下一個運動員和整個管理者只能選擇一樣的；否則，如何保證你的公平？我們怎么能一心一意，兩個目的？或者，分離和操作。
物流信息平臺糟糕的是實現。當然，對于任何一個業務部門來說，實現和盈利模式都是重要的，對吧？一個開放賺錢、不盈利、不創造價值的企業有什么用？我想，在其他類型的企業起步之前，一定是考慮過、論證過或者看到過這種盈利模式；就連在街上賣紅薯的老人，在轉了很多圈后，發現這條街離地鐵很近，坐地鐵的年輕人也很多；年輕人很忙，他們常常沒有時間吃早餐和晚餐，上下班時，他們看到路上熱氣騰騰、香噴噴的紅薯一定很好賣。這是老人賣紅薯的市場調研，確定了經營模式和盈利模式。從事物流信息平臺的都是精英。為什么他們不想了解實現模型？我想不是我沒想過，而是我沒想過，我不能讓他去想，因為這是互聯網經濟。什么是互聯網經濟？自由，流動，然后將有機會兌現。但恐怕現在不是時候。這就是pc時代的商業哲學。而且，現在是一個快速的經濟體，投資者不耐煩，市場不耐煩，企業不耐煩，不合格等等，所以在周轉不下去的時候，就急于想辦法，想辦法建設，可能已經太遲了。
是通過車后實現的，是產業鏈的機會，還是之前的長尾，我們需要理解的是，我們不應該被投資者的節奏和趨勢的節奏分心。
物流信息平臺是信息時代變革的產物，變革的精神和先天稟賦都是好的；甘愿與不甘愿，我們需要與這個時代一起前進，需要經歷更直接、更激烈的變革；我們希望能夠看到行業的本質，看到趨勢，并制定切實可行的策略，不迷失在外界的喧囂中；從小處做起，堅決拼搏，注重積累。
天津物流公司談精密儀器物流運輸
油價下跌郵費卻不降
物流如何做才能走出B2C企業發展瓶頸
天津物流公司未來發展前景如何？
優秀物流人需要具備的五種能力
各種運輸方式的安全性解說
公路運輸
大件運輸有哪些基本要求?
物流信息平臺的發展有一定的歷史。2000年，當全球批互聯網發展高潮到來時，隨著我國四大門戶網站的興起，一些以配送網站為代表的代物流信息平臺出現在物流行業，這也是當年的新生事物。很多業內人士都嘗試過使用它，而且與線下停車場和信息相比也有了一種尋找商品和車輛的新方式，但當時電腦不普及，網絡條件不好，人們使用網絡工具的意識不強，所以這一代物流信息平臺發展不太好，很多人死了，這個階段發展了近十年。
從2010年左右到2013年左右，一些物流園區自行或通過與軟件公司合作開發了園區管理軟件，包括物流交易科。因為他們依托實體物流園區，貨運交易信息的真實性和及時性都很好，而且發布貨物找車、找車找貨，作為在線互動的補充。也有一批原創軟件服務商，根據運營商的基站進行車載gps或定位。他們長期為物流公司和車主服務。通過定位應用，他們整合了大量車輛，為有車輛需求的托運人和物流公司提供了一定的車輛供應信息。這也是物流信息平臺的一種模式。
2013年至今，我國進入了物流信息平臺快速蓬勃發展的時期。各種物流信息平臺層出不窮，物流信息平臺的開發涉及到眾多的學科。不僅有軟件公司，還有物流園區、第三方物流公司和定位跟蹤公司。就在這幾年，資本市場火爆活躍，他們投資了各種物流信息平臺；同時，近年來，各種智能手機普及率很高，網絡設施更加成熟，成本降低，軟件技術也很成熟。當時市場上有很多物流應用和物流信息平臺。當然，這幾年的發展也是大起大落。三年前，大量的投資和產品在**各地飛來飛去。一年前，很多人失蹤，資金被切斷分拆，現在，激情又回來了，這些“當代史”，有大量文章要分析，這里就不贅述了。
應該說，各類物流信息平臺的誕生，有物流企業積極求變的探索因素，也有其他人看中這個市場進入淘金熱，或者有人想改革行業的小分散局面；無論是哪種類型，在物流信息平臺的發展過程中，物流信息平臺或多或少都面臨著一些困惑，這些困惑甚至影響到人們至今，筆者試圖總結出它們是
從以往物流信息平臺的嘗試來看，大多是從司機方面入手，包括通過推園、應用安裝獎勵等方式吸引司機。他們希望通過司機一方擁有的大量司機來吸引貨主加入。也有一些靈活的方式，比如找一個信息中介在市場上持有一定的貨源，刺激他們，把貨源放在主要的目的地；或者，我們希望吸引物流公司釋放一定的貨源；但是總的來說，目前，吸引一手貨主到物流信息平臺（logistics information platform）的成功案例并不多見，物流信息平臺是日常車輛查詢需求的主要發布工具。為什么不吸引貨主呢？
前兩年，物流信息平臺也是pc端的互聯網方式。我想通過流程窺探平臺的交易。所以我盡量送禮物、兌換積分，甚至送現金，把需要和不需要的司機帶到站臺上。當時，**各大物流園區和停車場都有很多推手，他們在陽光和星空下，很難組織司機掃描代碼和安裝；免費，有禮品等優勢，幫助你做好現場工作，自然吸引了大量用戶安裝；太難了為了吸引司機安裝，時間太長，而且效果不好，數字也不好看，投資者也不好說。作為一個有技術背景的信息平臺，它不缺技術，通過爬蟲技術，到兄弟級的信息平臺，在舞臺上抓取數據并不費勁，但數據可以飛起來；那么呢？司機應該怎么做或怎么做？他們可能無法使用它。他們可能不滿意。他們找了一兩次貨，打電話說沒有貨，貨已經送走了，或者說這是半年前的信息。他們每次搜索，都翻了七八頁，聯系不上貨源。所以他們把它們卸了下來。粘性呢？
很多做物流信息平臺的企業都在做，只是在想，我能不能下地做一個無車承運人？據說羅賓遜的無車承運人在國外很受歡迎。這種模式的投資者必須感到滿意。而且，在制作車貨匹配平臺的過程中，很難發現它真的是tmd。做一個好產品不容易，而且沒有流量。我們也應該考慮拉車。拉車費錢費時，費勁不討好，短時間內看不到效果。安吉爾朋友給的錢也很快就結束了；平臺太多了，也不乏籌集到更多資金的人。也有人在一兩年前就這樣做了?；ヂ摼W關注的是勝利者。nnd車貨匹配信息平臺不易實現。你想轉向無車承運人嗎？至少模式比較清晰，國外也有人。你想轉向無車承運人嗎？
作為物流信息平臺，這些技術人員的年薪不到幾元。一個由前端、設計、后端、藝術家、ios、android、dba組成的團隊將要為10多個人工作。一年之內，這件作品的成本將超過3500萬。還有運營、本地推盤、客服、人事管理、財務、網民等都要安裝a b，他們今年在cbd租一套200套的辦公室要花多少錢才能拿到a b？即使在快速生產、快速迭代的情況下，生產一個產品也需要6個月到1年的時間；alexander依靠自己的資金和天使輪的資金；但是，實現這種車貨匹配平臺和簡單的信息軟件服務的途徑很少；即使有流量和數據，流量的粘性如何數據呢？在哪里兌現？
是革命者還是改革者？
是的，物流業小而亂，需要改變，但你是一個合格的革命者嗎？要成為革命家，就要有一個明確的綱領，能夠解決“被壓迫者”的真正痛點；就像毛澤東等人是革命家一樣，因為他們解決了“耕者有其田”、“工人階級有其領導”的問題，所以得到了擁護，革命經驗復雜，而終成功的，究竟是多少個“八年抗戰”；物流信息平臺是否應該有革命者在物流業中找到了正確的問題？革命者有著悠久的生死存亡歷史。它不容易。所以，做一個改革者，把物流的線下業務上線，提高透明度和效率，是件好事。短期來看，我們可以打得很好，但長期來看呢？如何放置感情？
信息化時代，物流信息平臺如何更好地發展？現在每個人都在嘗試和摸索。其中一些發展良好，但不能說是成功的。這些探索和嘗試是必要的。從業者經歷了很多困難，但是現在他們不能說怎么做才是一條正確的、可復制的道路；作為觀察者，我們甚至不能跳出來斷言什么是錯誤的；基于各種物流信息平臺發展過程中觀察到的混亂，在下一步的發展過程中，筆者想談幾點建議
從之前的分析到物流信息平臺的實踐，一直困擾著我們是對貨物還是對車輛的控制。一些行業老手也表示，關鍵是控制商品，因為車多貨少。但通常的做法是，控制車輛也是可行的，因為車主很容易聯系。從互聯網產品運營的角度來看，客戶獲取成本相對較低且容易。實際上，理論上，控制車輛和貨物沒關系。就像練武一樣，如果你想把內外功練到極致，就可以取得巨大的成功。如果你成功地控制了你的車，你可以用你的車來撬開車主。當然，我所說的成功不是“死”車流量和那條線上的司機數量。如果你不控制司機的資質、信用、能力和態度，如果你有一百萬司機，你就不能撬開車主。同樣，你也可以談貨管貨物“死魚、死蝦”都放在一起，無論貨源是否有效，是否真實，是否核實，也不能做好貨源的查找工作，使貨物不致被撬；控制車輛或貨物的關鍵是控制質量，信息的真實性、及時性、有效性、可檢驗性和客戶服務的便利性都是需要考慮的質量因素。
平臺和無車承運商，您只能選擇相同的
自2016年下半年以來，無車承運人非常受歡迎，這是一件好事。這是**監管部門改善行業現狀的探索。物流信息平臺首先起步，或多或少探索了一些常規，而且模式比較固定。平臺和無車運營商都有一個核心價值，車的整合能力，車的操控能力以及車的資源狀況如何利用車源？作為第三方運營單位，依托平臺資源，作為運營商成為無車運營商？或者只是做“淘寶”，我只為買賣雙方搭建一個獨立交易的平臺，我提供增值服務：資質審核、驗證、信息系統支持、財務支持、避險工具；我認為下一個運動員和整個管理者只能選擇一樣的；否則，如何保證你的公平？我們怎么能一心一意，兩個目的？或者，分離和操作。
物流信息平臺糟糕的是實現。當然，對于任何一個業務部門來說，實現和盈利模式都是重要的，對吧？一個開放賺錢、不盈利、不創造價值的企業有什么用？我想，在其他類型的企業起步之前，一定是考慮過、論證過或者看到過這種盈利模式；就連在街上賣紅薯的老人，在轉了很多圈后，發現這條街離地鐵很近，坐地鐵的年輕人也很多；年輕人很忙，他們常常沒有時間吃早餐和晚餐，上下班時，他們看到路上熱氣騰騰、香噴噴的紅薯一定很好賣。這是老人賣紅薯的市場調研，確定了經營模式和盈利模式。從事物流信息平臺的都是精英。為什么他們不想了解實現模型？我想不是我沒想過，而是我沒想過，我不能讓他去想，因為這是互聯網經濟。什么是互聯網經濟？自由，流動，然后將有機會兌現。但恐怕現在不是時候。這就是pc時代的商業哲學。而且，現在是一個快速的經濟體，投資者不耐煩，市場不耐煩，企業不耐煩，不合格等等，所以在周轉不下去的時候，就急于想辦法，想辦法建設，可能已經太遲了。
是通過車后實現的，是產業鏈的機會，還是之前的長尾，我們需要理解的是，我們不應該被投資者的節奏和趨勢的節奏分心。
物流信息平臺是信息時代變革的產物，變革的精神和先天稟賦都是好的；甘愿與不甘愿，我們需要與這個時代一起前進，需要經歷更直接、更激烈的變革；我們希望能夠看到行業的本質，看到趨勢，并制定切實可行的策略，不迷失在外界的喧囂中；從小處做起，堅決拼搏，注重積累。
天津物流公司談精密儀器物流運輸
油價下跌郵費卻不降
物流如何做才能走出B2C企業發展瓶頸
天津物流公司未來發展前景如何？
優秀物流人需要具備的五種能力
各種運輸方式的安全性解說
公路運輸
大件運輸有哪些基本要求?