城市重構帶來京津冀協同發展新契機
發布時間：2024-08-10 點擊：120
中國交通報2016年11月第6369期
□李先
京津冀協同發展戰略的核心，筆者理解，就是通過疏解北京的非首都功能來緩解“城市病”，同時推動京津冀區域協同發展；對交通方面的要求也很明確，一是交通一體化要先行先試，二是要構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本和互聯互通的綜合交通運輸網絡。疏解是一個很好的發展途徑，給北京一個城市重構的機會，也是解決城市空間布局問題和“城市病”的一個很好契機，以這個契機帶動河北城市的發展。
根據京津冀城市群的功能定位，該地區要被打造成為世界級的城市群。京津冀人口總量大且在持續增長，人口密度是全國平均水平的3.6倍，分布很不平衡，大量聚集在北京、天津兩個特大城市。從經濟總量上看，三地發展非常不平衡。從城市化水平上看，兩極分化嚴重，北京、天津的城市化率遠高于全國平均水平，河北省低于全國平均水平。
可喜的是，在交通基礎設施方面，京津冀地區和長三角、珠三角比較，相對發達。但是，依然存在著很多和一體化不相適應的問題。
運輸結構亟待優化
首先，在京津冀地區的整個客運系統里面，道路運輸占85%，也就是說，無論是從集約化角度還是從減少對空氣污染的角度看，都有很大提升空間；特別是在貨運方面，大部分靠道路運輸，鐵路運輸比例較低；雖然煤炭運輸鐵路化程度比較高，但基本上是從產地到海港，反向空載率較高。
其次，從城市范圍來看，北京從2006年開始落實公交優先發展戰略，從投資上給予公共交通很大傾斜，地鐵和公交得到了長足發展，但到目前為止，小汽車出行比例依然高達30%以上，這和其他國際化都市相比，差距較大。而且，令人遺憾的是，自行車出行的空間被大大壓縮。
再次，從整個地區的交通樞紐來看，也是這種狀況。如首都國際機場，70%的客流要靠出租車和小汽車疏運，北京南站地面出站客流75%要通過小汽車疏運。為什么出現這種局面？因為鐵路客運樞紐和城市功能區是脫節的。從天津到北京，乘高鐵半個小時，而在北京市內，如果從北京南站到目的地可能要開車1個小時以上。也就是說，土地使用布局沒有為綜合交通的高效利用和發展提供良好條件。
網絡空間布局不合理
從整個城市群的網絡格局來看，客運方面，北京是全國交通樞紐，特別是鐵路方面，很多鐵路線是以北京為中心往外放射出去的，很多客流都要到北京中轉，導致過境量特別大。貨運方面，北京的鐵路編組站如雙橋和豐西編組站，90%的貨運量是過境運輸，這一方面增加了北京的負擔，另一方面也降低了貨運效率。公路方面，2013年內蒙古和山西有超過2000萬噸的煤炭通過北京運抵港口，這對北京的交通造成了非常大的影響和干擾。解決這一問題，需要立足整個區域通盤考慮。
從都市圈范圍看，北京正在往都市圈的方向發展，但是運輸結構與都市圈的交通形態還不相適應。五環路以內，軌道交通相對發達，但外圍，如從河北燕郊到北京來上班，就需要乘坐公共汽車，而且早上不少老人要很早到車站為孩子排隊，不然上不了車，因為沒有支持大都市圈發展的合理軌道交通系統。單從軌道交通方面看，雖然北京已有554公里的地鐵運營線路，規模很大了，但其日均客運量僅有1000萬人次，而日本東京291公里地鐵運營線路的日均客運量可以達到1100萬人次。這里主要存在幾個問題：一是因為北京的地鐵主要集中在市中心，網絡層次單一；二是列車容量不夠，北京地鐵站臺預留的編組只有8節，據了解，大阪100年前的軌道交通就是10節編組；三是軌道局限，我們的軌道都是單軌，缺少可以繞過車站的線路，列車需要每站停靠，不便于根據客流變化情況采取越站措施，這在很大程度上也制約了軌道交通能力的提升。
在交通網絡的一體化銜接方面，一些城市高鐵站遠離城市中心。高鐵站服務的客流大多數是要到城市中心去的，所以高鐵的客流還需要通過換乘其他交通方式才能進入市中心，而換乘轉運就要增加環節、降低效率，給乘客出行帶來不便。此外，空鐵聯運等多式聯運的發展也比較滯后。
區域統籌協調機制需完善
在體制機制方面，缺乏可持續、強有力的區域統籌協調機制；雖然高層一直在積極推動，但常態化、制度化的議事決策機構尚未有效建立起來。此外，在行業條塊分割方面也缺乏統籌協調。甚至在城市層面，一些城市的交通管理職能也被分散在交通運輸、城管、公安交管等多個部門。一座城市里相關管理職能都不能協調統一，何況是跨行政區域協調管理！
另外，到目前為止，由于河北跟北京和天津相比，發展差距比較大。河北要想大力發展，需要很多的投資并占用較多的土地，這方面還存在很多困難，怎么解決也是個重要問題。
隨著京津冀協同發展進程的推進，京津冀地區在城鎮空間、產業布局等方面都會面臨新一輪的重構和調整，通過以北京和天津作為雙引擎，構建“四縱、四橫、一環”的綜合交通網絡，實現互聯互通、高效的交通網絡。
未來，京津冀地區還要進一步發展，它與外部的聯系會加強，京廣、京滬的通道流量會進一步上升，跟長三角、珠三角的聯系也會進一步密切；京津冀城市群各城市之間的溝通和聯系也會進一步加強，北京的過境客流會得到一定疏解；隨著都市圈的形成，不管是北京還是天津，通勤客流強度、距離都會進一步增長。在貨運方面，大宗貨物的運輸需求如煤炭等會有所降低，高附加值貨物運輸的需求會進一步增加；在空間分布上，北京占比進一步降低，天津和河北的運量會提高。在組織模式上，隨著高鐵網絡的形成，鐵路運輸的比例會增加，也有利于多式聯運的形成。
京津冀協同發展戰略的核心是疏解非首都功能，但是，疏解不是說北京不發展了。我們理解，疏解是一個很好的發展途徑，給北京一個城市重構的機會，也是解決城市空間布局問題和“城市病”的一個很好契機，以這個契機帶動河北城市的發展。總體來說，這個地區的要義是發展。
（作者系北京交通發展研究院副院長、教授級高工）
（天津市交通運輸委員會 2016-11-18 16:37:30）
河北四大工程“鋪路”京津冀交通一體化
江蘇交通主攻更智慧更綠色更安全
中秋節假期天津站及西站上下客近70萬
天津市交通運輸委員會安全生產委員會關于開展2018年“安全生產月”活動的通知
行業辦召開第二季度安委會工作會議部署近期安全生產工作
公路處應對臺風總體情況
天津機場將在北京南站設候機樓
天津濱海公交集團將新購置環保公交車150部
□李先
京津冀協同發展戰略的核心，筆者理解，就是通過疏解北京的非首都功能來緩解“城市病”，同時推動京津冀區域協同發展；對交通方面的要求也很明確，一是交通一體化要先行先試，二是要構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本和互聯互通的綜合交通運輸網絡。疏解是一個很好的發展途徑，給北京一個城市重構的機會，也是解決城市空間布局問題和“城市病”的一個很好契機，以這個契機帶動河北城市的發展。
根據京津冀城市群的功能定位，該地區要被打造成為世界級的城市群。京津冀人口總量大且在持續增長，人口密度是全國平均水平的3.6倍，分布很不平衡，大量聚集在北京、天津兩個特大城市。從經濟總量上看，三地發展非常不平衡。從城市化水平上看，兩極分化嚴重，北京、天津的城市化率遠高于全國平均水平，河北省低于全國平均水平。
可喜的是，在交通基礎設施方面，京津冀地區和長三角、珠三角比較，相對發達。但是，依然存在著很多和一體化不相適應的問題。
運輸結構亟待優化
首先，在京津冀地區的整個客運系統里面，道路運輸占85%，也就是說，無論是從集約化角度還是從減少對空氣污染的角度看，都有很大提升空間；特別是在貨運方面，大部分靠道路運輸，鐵路運輸比例較低；雖然煤炭運輸鐵路化程度比較高，但基本上是從產地到海港，反向空載率較高。
其次，從城市范圍來看，北京從2006年開始落實公交優先發展戰略，從投資上給予公共交通很大傾斜，地鐵和公交得到了長足發展，但到目前為止，小汽車出行比例依然高達30%以上，這和其他國際化都市相比，差距較大。而且，令人遺憾的是，自行車出行的空間被大大壓縮。
再次，從整個地區的交通樞紐來看，也是這種狀況。如首都國際機場，70%的客流要靠出租車和小汽車疏運，北京南站地面出站客流75%要通過小汽車疏運。為什么出現這種局面？因為鐵路客運樞紐和城市功能區是脫節的。從天津到北京，乘高鐵半個小時，而在北京市內，如果從北京南站到目的地可能要開車1個小時以上。也就是說，土地使用布局沒有為綜合交通的高效利用和發展提供良好條件。
網絡空間布局不合理
從整個城市群的網絡格局來看，客運方面，北京是全國交通樞紐，特別是鐵路方面，很多鐵路線是以北京為中心往外放射出去的，很多客流都要到北京中轉，導致過境量特別大。貨運方面，北京的鐵路編組站如雙橋和豐西編組站，90%的貨運量是過境運輸，這一方面增加了北京的負擔，另一方面也降低了貨運效率。公路方面，2013年內蒙古和山西有超過2000萬噸的煤炭通過北京運抵港口，這對北京的交通造成了非常大的影響和干擾。解決這一問題，需要立足整個區域通盤考慮。
從都市圈范圍看，北京正在往都市圈的方向發展，但是運輸結構與都市圈的交通形態還不相適應。五環路以內，軌道交通相對發達，但外圍，如從河北燕郊到北京來上班，就需要乘坐公共汽車，而且早上不少老人要很早到車站為孩子排隊，不然上不了車，因為沒有支持大都市圈發展的合理軌道交通系統。單從軌道交通方面看，雖然北京已有554公里的地鐵運營線路，規模很大了，但其日均客運量僅有1000萬人次，而日本東京291公里地鐵運營線路的日均客運量可以達到1100萬人次。這里主要存在幾個問題：一是因為北京的地鐵主要集中在市中心，網絡層次單一；二是列車容量不夠，北京地鐵站臺預留的編組只有8節，據了解，大阪100年前的軌道交通就是10節編組；三是軌道局限，我們的軌道都是單軌，缺少可以繞過車站的線路，列車需要每站停靠，不便于根據客流變化情況采取越站措施，這在很大程度上也制約了軌道交通能力的提升。
在交通網絡的一體化銜接方面，一些城市高鐵站遠離城市中心。高鐵站服務的客流大多數是要到城市中心去的，所以高鐵的客流還需要通過換乘其他交通方式才能進入市中心，而換乘轉運就要增加環節、降低效率，給乘客出行帶來不便。此外，空鐵聯運等多式聯運的發展也比較滯后。
區域統籌協調機制需完善
在體制機制方面，缺乏可持續、強有力的區域統籌協調機制；雖然高層一直在積極推動，但常態化、制度化的議事決策機構尚未有效建立起來。此外，在行業條塊分割方面也缺乏統籌協調。甚至在城市層面，一些城市的交通管理職能也被分散在交通運輸、城管、公安交管等多個部門。一座城市里相關管理職能都不能協調統一，何況是跨行政區域協調管理！
另外，到目前為止，由于河北跟北京和天津相比，發展差距比較大。河北要想大力發展，需要很多的投資并占用較多的土地，這方面還存在很多困難，怎么解決也是個重要問題。
隨著京津冀協同發展進程的推進，京津冀地區在城鎮空間、產業布局等方面都會面臨新一輪的重構和調整，通過以北京和天津作為雙引擎，構建“四縱、四橫、一環”的綜合交通網絡，實現互聯互通、高效的交通網絡。
未來，京津冀地區還要進一步發展，它與外部的聯系會加強，京廣、京滬的通道流量會進一步上升，跟長三角、珠三角的聯系也會進一步密切；京津冀城市群各城市之間的溝通和聯系也會進一步加強，北京的過境客流會得到一定疏解；隨著都市圈的形成，不管是北京還是天津，通勤客流強度、距離都會進一步增長。在貨運方面，大宗貨物的運輸需求如煤炭等會有所降低，高附加值貨物運輸的需求會進一步增加；在空間分布上，北京占比進一步降低，天津和河北的運量會提高。在組織模式上，隨著高鐵網絡的形成，鐵路運輸的比例會增加，也有利于多式聯運的形成。
京津冀協同發展戰略的核心是疏解非首都功能，但是，疏解不是說北京不發展了。我們理解，疏解是一個很好的發展途徑，給北京一個城市重構的機會，也是解決城市空間布局問題和“城市病”的一個很好契機，以這個契機帶動河北城市的發展。總體來說，這個地區的要義是發展。
（作者系北京交通發展研究院副院長、教授級高工）
（天津市交通運輸委員會 2016-11-18 16:37:30）
河北四大工程“鋪路”京津冀交通一體化
江蘇交通主攻更智慧更綠色更安全
中秋節假期天津站及西站上下客近70萬
天津市交通運輸委員會安全生產委員會關于開展2018年“安全生產月”活動的通知
行業辦召開第二季度安委會工作會議部署近期安全生產工作
公路處應對臺風總體情況
天津機場將在北京南站設候機樓
天津濱海公交集團將新購置環保公交車150部