拓展盈利空間推進軌道交通PPP發展
發布時間：2024-10-30 點擊：251
中國交通報2016年7月第6290期
本報記者 焦楊
近日，國家發展和改革委批復2個軌道交通規劃，包括成都市城市軌道交通第三期建設規劃（2016—2020年）和貴陽市城市軌道交通第二期建設規劃（2016—2022年）。目前，軌道交通被許多大中城市當作發展公共交通、緩解城市擁堵的首選，預計到2020年，我國軌道交通投資規模將超過4萬億元。但軌道交通建設所需要的大量資金，常常讓地方政府部門捉襟見肘。
ppp作為一種源自國外的融資模式，逐步在國內一些城市公共基礎設施建設領域進行嘗試，并取得了一定的成績。ppp模式在軌道交通的應用上效果和前景如何？本報就軌道交通ppp模式的盈利空間，對多年從事公共建設ppp項目咨詢研究的原英國諾森比亞大學工程與環境學院博士生導師，現任上海龍舟投資管理有限公司董事長周蕾進行了采訪。
資金缺口激發新模式
記者：據您了解，近年來我國軌道交通建設進展如何？
周蕾：隨著新型城鎮化的推動，“十三五”期新一輪城市大規模建設的序幕已經拉開。據統計，截至2015年年底，我國共有25個城市、112條軌道交通線路開通運營，總里程約3300公里。國家發展和改革委曾發布稱，國家已批復40個城市的軌道交通建設規劃，規劃總里程約8500公里，預計到2020年，投資規模將超過4萬億元。這些都顯示出軌道交通強大的規模經濟效益，將帶動全產業鏈的蓬勃發展。
記者：您認為軌道交通的發展遇到了哪些瓶頸？應當怎樣解決？
周蕾：籌資融資一直是制約軌道交通發展的重大障礙，軌道交通的建設需要大量資金，而地方政府的財力非常有限，雖然使用了大量的補貼，但資金缺口依然巨大。當前，不僅一線二線城市在建設軌道項目，不少三線城市也踴躍參與。然而，作為重要的民生工程，軌道交通項目收益性相對較差，土地開發補償建設經費的模式難以持續，以盈利驅動的ppp模式的大規模推廣還需要尋找一種創新商業模式支持。
政府與社會資本合作，即ppp模式是一種國際流行的政府融資手段，國內也已經開始探索嘗試。例如，北京地鐵4號線ppp模式、深圳地鐵bot模式、南京地鐵2號線bt模式，取得了一定的效果。隨著成功案例的出現，政府也在加大力度，希望通過ppp模式引進更多的社會資本，支持軌道交通建設。根據2015年國家發展和改革委ppp項目庫的信息，全國有超過17個軌道交通項目計劃通過ppp模式融資，總規模超過4500億元。2016年第三批ppp項目即將推出，預計將會有更多的軌道交通項目出現。
北京地鐵4號線已經開始了ppp模式的探索。周旭供圖
ppp模式的中國路徑
記者：ppp模式作為20世紀80年代初在英國興起的一種新型公共產品供給模式，其核心要素是什么？
周蕾：ppp主要指的是政府與私營機構簽訂長期協議（通常20—30年），授權私營機構代替政府設計、建設、運營或管理公共基礎設施并向公眾提供公共服務。ppp模式的核心是以政府搭建項目平臺、企業實際操作，充分發揮企業的專業能力、資金優勢和管理優勢，由企業來執行過去主要由政府承擔的部分公共責任。一方面解決建設資金不足問題，另一方面解決運營效率低下的問題，使政府將更多的資源和精力投入到宏觀管理和監控上，進一步提升城市管理的效率和城市競爭力。
記者：ppp概念是如何引入我國，又是怎樣發展和應用的呢？
周蕾：我國的ppp體系始于上世紀90年代初，當時的主要目的是吸引外資、引進國際管理經驗，在幾個大型能源項目上進行了試點。隨著城鎮化發展的加速，各主要城市都出現了ppp項目。在我國，ppp模式被賦予完善宏觀調控手段的重要任務，成為財政可持續發展的重要組成要素。從城鎮化的角度來看，ppp是推進城市基礎設施建設，滿足現有居民和新進入城鎮居民公共需求的重要手段。2014年年底，中央政府開始大力推廣正規的ppp模式，ppp進入全面大發展階段。
這次的ppp潮流有幾個明顯的特征：首先，這次是全國自上而下全面推廣，未來公共項目基本都會優先考慮通過ppp模式進行融資。據財政部統計，到今年2月為止，全國各地推出ppp項目總計7116個，項目金額高達83122.83億元。其次，ppp項目大規模發展與新一輪城鎮化有密不可分的關系，未來的項目將從單純的基礎設施投資轉為圍繞市政民生為主的服務設施建設。第三，這次ppp浪潮，由于很多項目急于“上馬”，前期準備工作不足、融資渠道單一，出現了“公熱私冷”的局面，項目落地率還不太高，大部分項目出資方還是以國有施工企業為主，大多數私營企業依然保持觀望態度。
期待商業綜合體破局
記者：在軌道交通ppp模式探索中，將面臨怎樣的風險和挑戰？
周蕾：首先，ppp項目是市場化運作項目，需要有一個合理的投資回報。通常來說，一般的ppp項目盈利率大約是8—9%，而不少軌道交通項目只有5—7%，較薄的利潤空間往往會限制社會資本的投資熱情。軌道交通的公共產品屬性決定了其經營性弱、盈利效果差，難以實現自給自足，主要依靠政府補貼。另外，由于軌道交通運營需要較高的穩定性和安全性，隨著年限的增長，基礎設施和車站維護費用會愈來愈高，進一步拉長了項目成本回收期，抗金融風險能力也變得更差。
軌道交通項目的社會服務屬性使其無法完全脫離政府的管轄和補貼，軌道交通投資量大、施工困難、運營風險高，ppp模式不容易操作。而政府補貼的模式，也給地方財政帶來很大負擔。這些都將成為未來的后城鎮化時代的隱患，需要現在就進行深刻的思考和探討。
記者：如果軌道交通ppp模式想要突破瓶頸，增加效益，應該如何拓展盈利空間？
周蕾：改變傳統的地鐵經營模式，需要用創新性的思維對項目進行開源節流。
首先，對項目的整體成本收益進行綜合考量，通過集聚效應，提高交通熱點地段或市中心地段的人流量和設施使用效率，采取立體化的商業經營模式，建設商業綜合體，實現交通設施向服務型社區的轉變，實現地鐵站點的集聚效益，逐漸形成有特色的p﹢r的2.0版本。其次，需要通過先進的科學技術，在ppp項目中積極推廣使用建筑信息模型（bim），對項目全過程進行管控，防止項目糾紛。另外，對項目的運營和維護進行模擬，實行精細化管理，減少不必要的風險和支出，降低全壽命周期成本，實現ppp項目的提質增效。
（天津市交通運輸委員會 2016-12-09 16:39:44）
國務院印發《促進大數據發展行動綱要》部署大數據發展工作
安徽將用3年時間實施農村道路暢通工程
國內首個浮式LNG研究案例集在天津出爐
湖北普通收費路開通首條ETC車道
遼寧：高速公路用地范圍內設置廣告牌將被罰款
巡管處開展道路設施養管宣傳工作
切實減輕建筑業企業負擔
紹興明年新建續建38個綜合交通項目
本報記者 焦楊
近日，國家發展和改革委批復2個軌道交通規劃，包括成都市城市軌道交通第三期建設規劃（2016—2020年）和貴陽市城市軌道交通第二期建設規劃（2016—2022年）。目前，軌道交通被許多大中城市當作發展公共交通、緩解城市擁堵的首選，預計到2020年，我國軌道交通投資規模將超過4萬億元。但軌道交通建設所需要的大量資金，常常讓地方政府部門捉襟見肘。
ppp作為一種源自國外的融資模式，逐步在國內一些城市公共基礎設施建設領域進行嘗試，并取得了一定的成績。ppp模式在軌道交通的應用上效果和前景如何？本報就軌道交通ppp模式的盈利空間，對多年從事公共建設ppp項目咨詢研究的原英國諾森比亞大學工程與環境學院博士生導師，現任上海龍舟投資管理有限公司董事長周蕾進行了采訪。
資金缺口激發新模式
記者：據您了解，近年來我國軌道交通建設進展如何？
周蕾：隨著新型城鎮化的推動，“十三五”期新一輪城市大規模建設的序幕已經拉開。據統計，截至2015年年底，我國共有25個城市、112條軌道交通線路開通運營，總里程約3300公里。國家發展和改革委曾發布稱，國家已批復40個城市的軌道交通建設規劃，規劃總里程約8500公里，預計到2020年，投資規模將超過4萬億元。這些都顯示出軌道交通強大的規模經濟效益，將帶動全產業鏈的蓬勃發展。
記者：您認為軌道交通的發展遇到了哪些瓶頸？應當怎樣解決？
周蕾：籌資融資一直是制約軌道交通發展的重大障礙，軌道交通的建設需要大量資金，而地方政府的財力非常有限，雖然使用了大量的補貼，但資金缺口依然巨大。當前，不僅一線二線城市在建設軌道項目，不少三線城市也踴躍參與。然而，作為重要的民生工程，軌道交通項目收益性相對較差，土地開發補償建設經費的模式難以持續，以盈利驅動的ppp模式的大規模推廣還需要尋找一種創新商業模式支持。
政府與社會資本合作，即ppp模式是一種國際流行的政府融資手段，國內也已經開始探索嘗試。例如，北京地鐵4號線ppp模式、深圳地鐵bot模式、南京地鐵2號線bt模式，取得了一定的效果。隨著成功案例的出現，政府也在加大力度，希望通過ppp模式引進更多的社會資本，支持軌道交通建設。根據2015年國家發展和改革委ppp項目庫的信息，全國有超過17個軌道交通項目計劃通過ppp模式融資，總規模超過4500億元。2016年第三批ppp項目即將推出，預計將會有更多的軌道交通項目出現。
北京地鐵4號線已經開始了ppp模式的探索。周旭供圖
ppp模式的中國路徑
記者：ppp模式作為20世紀80年代初在英國興起的一種新型公共產品供給模式，其核心要素是什么？
周蕾：ppp主要指的是政府與私營機構簽訂長期協議（通常20—30年），授權私營機構代替政府設計、建設、運營或管理公共基礎設施并向公眾提供公共服務。ppp模式的核心是以政府搭建項目平臺、企業實際操作，充分發揮企業的專業能力、資金優勢和管理優勢，由企業來執行過去主要由政府承擔的部分公共責任。一方面解決建設資金不足問題，另一方面解決運營效率低下的問題，使政府將更多的資源和精力投入到宏觀管理和監控上，進一步提升城市管理的效率和城市競爭力。
記者：ppp概念是如何引入我國，又是怎樣發展和應用的呢？
周蕾：我國的ppp體系始于上世紀90年代初，當時的主要目的是吸引外資、引進國際管理經驗，在幾個大型能源項目上進行了試點。隨著城鎮化發展的加速，各主要城市都出現了ppp項目。在我國，ppp模式被賦予完善宏觀調控手段的重要任務，成為財政可持續發展的重要組成要素。從城鎮化的角度來看，ppp是推進城市基礎設施建設，滿足現有居民和新進入城鎮居民公共需求的重要手段。2014年年底，中央政府開始大力推廣正規的ppp模式，ppp進入全面大發展階段。
這次的ppp潮流有幾個明顯的特征：首先，這次是全國自上而下全面推廣，未來公共項目基本都會優先考慮通過ppp模式進行融資。據財政部統計，到今年2月為止，全國各地推出ppp項目總計7116個，項目金額高達83122.83億元。其次，ppp項目大規模發展與新一輪城鎮化有密不可分的關系，未來的項目將從單純的基礎設施投資轉為圍繞市政民生為主的服務設施建設。第三，這次ppp浪潮，由于很多項目急于“上馬”，前期準備工作不足、融資渠道單一，出現了“公熱私冷”的局面，項目落地率還不太高，大部分項目出資方還是以國有施工企業為主，大多數私營企業依然保持觀望態度。
期待商業綜合體破局
記者：在軌道交通ppp模式探索中，將面臨怎樣的風險和挑戰？
周蕾：首先，ppp項目是市場化運作項目，需要有一個合理的投資回報。通常來說，一般的ppp項目盈利率大約是8—9%，而不少軌道交通項目只有5—7%，較薄的利潤空間往往會限制社會資本的投資熱情。軌道交通的公共產品屬性決定了其經營性弱、盈利效果差，難以實現自給自足，主要依靠政府補貼。另外，由于軌道交通運營需要較高的穩定性和安全性，隨著年限的增長，基礎設施和車站維護費用會愈來愈高，進一步拉長了項目成本回收期，抗金融風險能力也變得更差。
軌道交通項目的社會服務屬性使其無法完全脫離政府的管轄和補貼，軌道交通投資量大、施工困難、運營風險高，ppp模式不容易操作。而政府補貼的模式，也給地方財政帶來很大負擔。這些都將成為未來的后城鎮化時代的隱患，需要現在就進行深刻的思考和探討。
記者：如果軌道交通ppp模式想要突破瓶頸，增加效益，應該如何拓展盈利空間？
周蕾：改變傳統的地鐵經營模式，需要用創新性的思維對項目進行開源節流。
首先，對項目的整體成本收益進行綜合考量，通過集聚效應，提高交通熱點地段或市中心地段的人流量和設施使用效率，采取立體化的商業經營模式，建設商業綜合體，實現交通設施向服務型社區的轉變，實現地鐵站點的集聚效益，逐漸形成有特色的p﹢r的2.0版本。其次，需要通過先進的科學技術，在ppp項目中積極推廣使用建筑信息模型（bim），對項目全過程進行管控，防止項目糾紛。另外，對項目的運營和維護進行模擬，實行精細化管理，減少不必要的風險和支出，降低全壽命周期成本，實現ppp項目的提質增效。
（天津市交通運輸委員會 2016-12-09 16:39:44）
國務院印發《促進大數據發展行動綱要》部署大數據發展工作
安徽將用3年時間實施農村道路暢通工程
國內首個浮式LNG研究案例集在天津出爐
湖北普通收費路開通首條ETC車道
遼寧：高速公路用地范圍內設置廣告牌將被罰款
巡管處開展道路設施養管宣傳工作
切實減輕建筑業企業負擔
紹興明年新建續建38個綜合交通項目